První helikoptéry v Rakousku-Uhersku 
(použité materiály : HPM 7/2001)


Petroczy-Karman-Zurovec

 První model helikoptéry vážící 33kg s protiběžnými vrtulemi a poháněný elektromotorem postavil ing. Wilhelm Kress v r.1895. Model byl úspěšně odzkoušen a na jeho základě vyprojektoval W. Kress 352kg těžkou helikoptéru poháněnou motorem o 20 koních.  S prvním teoretickém řešením v Rakousku-Uhersku přišel R.Kosch, který v roce 1896 navrhl drátěné rotorové listy potažené plátnem. Vyvážení reakčního momentu řešil dvěma rotory otáčejícíma se proti sobě. 1901 v Modlingu u Vídně postavil Waldemar Porak de Warna helikoptéru "Hubschrauber". Další průkopníci jsou ing. George Wellner z Brna (1903-"Ringflieger"), konstruktér Geiger ze Štýrského Hradce (1909-"Schraubenflieger"), Ludwig Ös, Čeněk Chalupecký z Prahy, Vít Malec z Prahy, Antonín Jarolímek a Jaroslav Potůček. V září 1914 v německém časopise Flugsport proběhla zmínka o helikoptéře ing. Adolfa Tilpa stavěné v dílně Jroslava Potúčka.  Za války došlo ve vývoji vrtulníků k velkému zpomalení. 

 

 

 

 První vojenskou helikoptéru zkonstruoval Oblt. Stephan Petróczy von Petrocz, velitel důstojnické školy ve Wiener-Neustadt. Helikoptéra měla měla být vyzbrojena kulometem, pohon elektrickými motory a měla být upoutaná. Proti běžně používanému balónu měla plno výhod. Malé rozměry - těžko zasažitelná nepřátelskými letouny, žádné nebezpečí požáru, připoutaná - žádné snášení větrem, menší počet obslužného personálu a neomezená vytrvalost při použití elektrického pohonu. Kromě kulometu by nesla fotoaparát a telefon pro spojení se zemí. Pro záchranu pilota měl sloužit padák a pád helikoptéry by se brzdil autorotací. Ve firmě Oeffag pod vedením ing. K. Balabána vzniklo několik neúspěšných modelů. První vážný problém ve vývoji byla použitelná vrtule o rozpětí minimálně 6 metrů. Než byl nalezen optimální tvar vrtule bylo údajně odzkoušeno až 1500 vrtulí. Na výzkumu se podíleli ing. Theodor von Karman, Julius Kolín, Hans Baudisch, Lt. Oscar von Asboth, ing. K. Balabán. Konce vrtulí o průměru 8 metrů z mahagonového dřeva dosahovaly rychlosti zvuku.
Na jaře roku 1917 byli von Karman s Wilhelmem Žurovcem vybráni pro sestrojení helikoptéry.
Po zamítnutí teoretických kalkulací přistoupili rovnou k praktickým pokusům.
První byl malý model se čtyřmi vrtulemi poháněný gumovým svazkem, po jeho neúspěchu postavil
W. Žurovec motorek na stlačený vzduch. Tento desetiválec při váze 4kg dával 4k a měl 2400 ot/min.
Model byl překližkový o váze 35kg, s dvěma vrtulemi a čtyřmi vaky namísto podvozku.
Ty byly později patentovány a použity i na skutečné helikoptéře. V červnu se začalo s letovými
zkouškami modelu. Při asi padesáti zkušebních letech bylo měněno těžiště, zkoušeny různé
stabilizační prvky a bylo měněno umístění rotorů. Lety probíhaly ve velkém hangáru ve Fishamendu,
zhruba do výšky 15 metrů při upoutání třemi až čtyřmi lany. Při použití dvou lan byl model nestabilní.
Model o velikosti 236 cm nesl nádrž se stlačeným vzduchem pro pohon motoru. Na základě testů byla
21. srpna 1917 objednána helikoptéra SCHRAUBENFESSELFLIEGER, po válce přeznačená na PKZ-1.
Stavěla se v Budapešti v dílnách továrny MÁG, hotová měla být v říjnu. Patentována byla v
Německu 28.6.1917 patentem č.:346.425 ing. T. von Karmanem a ing. Žurovcem. Připravená ke
zkouškám byla však až v březnu 1918, převážně z důvodů zdržení vývoje elektromotoru u firmy
Austro-Daimler. Měla čtyři čtyřlisté vrtule o průměru 390 cm, později zvětšeny na 420 cm, poháněné
195 kg těžkým elektromotorem přes redukční soukolí. Předpokládaných 250 k nebylo dosaženo,
motor dával pouhých 190 k při 6000 ot/ min. Celkově PKZ-1 vážila 650 kg, stála na gumových vacích
a proud byl dodáván kabelem z dynama. Třemi lany o délce 800m která držela obsluha byla kotvena
do roviny. Pokusy, které byly prováděny i s posádkou však skončily velice záhy neboť při čtvrtém
shořel elektromotor.
Žurovec jenž zatím zůstal ve Fischamendu začal konstruovat vlastní helikoptéru, po válce označenou jako PKZ-2.
Vztahoval se k ní patent č.:347.578 ze 17. února 1918, přidělený na jeho jméno. Financována
byla soukromými firmami, Madarskou bankou a Liptak-Aktiongessechaft, v kteréžto továrně se i stavěla.
Měla dvě protiběžné vrtule o průměru 6m, jejich pohon obstarávaly tři motory Gnôme o 100k.
Otáčky vrtulí které se točily proti sobě byly zpřevodovány na 600 ot/min. Trojúhelníková kostra
stála na gumových vacích, celková váha sestavy byla 1400kg i s palivem na hodinu letu.
První letový test proběhl 2. dubna 1918 na dvoře zmíněné továrny. Po několika zkušebních letech
v trvání až 1 hodinu a do výše 1,5m byly namontovány výkonnější motory Gnôme o 120k. Dne 17.5.1918
vystoupala helikoptéra až do výšky 150m, ale motory neměly stabilní výkon. Při dalších pokusech
stoupala pravidelně do výšky 50m, kde vydržela až půl hodiny, přičemž byla přesunována z místa na místo.
10. června 1918 při předvádění před vysokými hodnostáři letectva obsluha zpanikařila a
helikoptéra se po pádu na zem poškodila. Další zkoušky pokračovali až po opravě v listopadu 1918.
Další zprávy se už pro konec války neobjevily.
Ve Fischamendu pokračovali na dalším vývoji helikoptér Oscar von Asboth a ing. Balabán spolu s
ing. Stanko Bloudkem. Jejich helikoptéra se měla stavět v továrně Ufag, ale byl postaven pouze
malý model. Poté se von Asboth stává ředitelem továrny na výrobu vrtulí,kde dále pokračuje na
výrobě dalšího modelu, bohužel všechny modely a další zařízení bylo zničeno požárem.
V roce 1928-1929 postavil von Asboth několik létajících helikoptér podle vzoru PKZ-2, které
prodělaly několik uspokojivých pokusných letů. Rakousko-Uhersko bylo ve své době jednou z průkopnických
zemí ve vývoji helikoptér.

   

Helikoptéra PKZ-1, 1917.

 

První vzlet helikoptéry PKZ-2, 4.8.1918.

Helikoptéra PKZ-2, s motory 3x Le-Rhône 120k.
V pozorovatelně p. Žurovec.

Jak jsem četl v jednom časopise "velmi hodnotné modelářské foto".